Le président de la MPA, Ramalingum Maistry, estime qu’il est « peu probable » qu’il y ait la campagne de croisières au niveau régional cette année. Tout dépendra, dit-il, d’une étude, d’ailleurs actuellement en cours, sur les effets de la COVID-19 sur les croisières dans la région. Par ailleurs, il annonce que la MPA a enregistré un surplus de Rs 371 M pour l’année financière 2019-20. Le volume du trafic a enregistré une baisse de 8,7% par rapport à l’année dernière, et ce en raison de la pandémie. Commentant sa performance portuaire pendant le couvre-feu sanitaire, il souligne que « le Port a fait face à l’adversité ». Et d’ajouter : « Nous avons démontré que nous pouvons évoluer dans des conditions difficiles ainsi que notre résilience afin de nous assurer que les activités portuaires et maritimes ne souffrent pas autant. Nous avons joué le jeu et avons fait entrer presque tous les produits en vrac ainsi que les conteneurs malgré les circonstances non atténuantes. »
La MPA vient de publier son bilan pour l’année financière 2019-20. Pouvez-vous nous en parler ?
La Mauritius Ports Authority a réalisé Rs 371 millions de surplus pendant l’année financière se terminant le 30 juin. Dans le secteur portuaire, la performance est de l’ordre de 7,7 millions de tonnes manutentionnées. Ce volume concerne tous les segments faisant partie des activités portuaires, à savoir la conteneurisation, la pêche, le “bunkering”, les produits en vrac et les croisières. On note que le segment de “bunkering”, qui a pris l’ascension, comprend plusieurs éléments dont le gaz, l’essence, le diesel, le jet AI. Ce secteur a connu une progression de l’ordre de 16,7% par rapport à l’année correspondante. En 2028-19, nous avons fait quelque 692 500 tonnes métriques et, cette année, le volume a été de l’ordre de 593 229 tonnes métriques. Ce secteur connaît année après année une progression constante.
Avez-vous chiffré votre manque à gagner par rapport au confinement ?
Sans le “lockdown”, selon nos estimations, on aurait atteint facilement une croissance de plus de 25%. On aurait fait beaucoup mieux. L’année dernière, on avait fait 8,4 millions de tonnes. On a enregistré cette année une baisse de 8,7%. Bien entendu, sans le verrouillage on aurait mieux fait.
Pendant l’État d’urgence sanitaire, le secteur portuaire était sur le « frontline » des activités économiques puisque le port a poursuivi ses activités…
Le port, étant un service essentiel, tout en respectant les règles sanitaires imposées par le protocole et avec un personnel réduit, nous sommes parvenus, pendant ces trois mois de verrouillage, à réaliser une performance de 65% de la normale. À l’exception des croisières, nous avons poursuivi toutes nos autres activités, notamment les produits en vrac, la conteneurisation, la pêche et le “bunkering”. Nous nous sommes assurés que tout le personnel au niveau de l’opération soit au rendez-vous et travaille dans des conditions requises. Ce qui nous a permis d’arriver à un certain niveau de performance parce que le port, pendant ces moments de crise, a su galvaniser tous les éléments essentiels avec un apport psychologique avec pour principe le pays avant tout. Il fallait tourner au maximum afin de permettre que les activités portuaires et maritimes ne soient pas suspendues. Nous avons démontré dans les moments difficiles que nous pouvons agir avec un certain dynamisme renouvelé. Nous avons aussi fait face à l’adversité et avons démontré que nous pouvons évoluer dans des conditions difficiles. Nous avons de même démontré notre résilience afin de nous assurer que les activités portuaires et maritimes ne souffrent pas autant. Nous avons joué le jeu et avons fait entrer presque tous les produits en vrac ainsi que les conteneurs malgré les circonstances non atténuantes.
Les travailleurs du port ont relevé de manière disciplinée les défis qui se présentaient à eux dans tous les secteurs, même avec un personnel réduit au niveau de la Cargo Handling Corporation puisqu’elle avait opéré deux “shifts” au lieu de trois. Il faut reconnaître que ces personnes se sont exposées afin de pouvoir travailler et assurer que l’opération tourne, et ce même avec des heures réduites.
Il y a eu une coordination, une dynamique qui s’est installée et il y avait l’esprit de solidarité, avec pour seul objectif de faire rouler le port. Tous les directeurs et l’ensemble du corps administratif étaient là pour soutenir l’opération. Aujourd’hui, nous pouvons constater que, pendant ces trois mois de couvre-feu sanitaire, nous avons pu produire des résultats assez satisfaisants.
Les opérateurs économiques s’étaient plaints d’un ralentissement pendant quelque temps. Cela n’a pas duré longtemps ?
Pendant le couvre-feu sanitaire, les entreprises n’ont pas travaillé et, par conséquent, nous avons pu récupérer les cargaisons du terminal. Ce qui fait qu’il y a eu une accumulation de conteneurs qui n’ont pu être dédouanés à temps. Cela a causé un certain retard dans la livraison. Mais aussitôt que le couvre-feu sanitaire était levé, c’était la reprise.
Certaines compagnies maritimes se sont-elles tournées vers d’autres ports ?
Comme je vous l’ai dit, la CHC roulait à une vitesse réduite pour des raisons évidentes, ce qui fait que les conteneurs destinés au transbordement ont été déviés à Salalah, à Oman, et à Colombo, au Sri Lanka. À cette période précise, avec un personnel manutentionnaire réduit, nous n’avons pu répondre aux attentes de ces armateurs. Par définition, les conteneurs transbordés étaient destinés à d’autres pays. Comme les navires se trouvant dans la zone de mouillage ne pouvaient rester en attente pendant des heures au-delà des temps, ils ont dû partir, car d’autres pays attendaient leurs cargaisons.
Cela a-t-il représenté une perte importante pour le secteur portuaire ?
En termes de conteneurs, nous estimons que quelque 25 000 boîtes n’ont pu être débarquées à Maurice. Le problème est qu’il n’y avait pas suffisamment de bateaux dans leurs ports respectifs. Par conséquent, les compagnies maritimes se sont tournées vers les ports disposant plus de personnels afin de pouvoir assurer leurs services.
Avez-vous, à un certain moment, appréhendé le risque que l’approvisionnement ne pourrait être assuré tenant en compte que d’autres ports commençaient à avoir les mêmes problèmes que nous ?
Il faut dire que, pour ce qui concerne les bateaux transportant les produits alimentaires, il y a eu un retard dans l’arrivée des navires, mais jamais d’arrêt complet. La chaîne de logistique tourne à vitesse réduite. Cela ne nous a pas empêchés de faire venir des produits alimentaires, même avec un certain retard. Ce qui fait qu’il n’y a eu à aucun moment de pénurie, que ce soit pour le gaz ménager ou les produits alimentaires importés, comme les oignons et les pommes de terre. Cela est aussi vrai pour le charbon et le ciment. Par contre, concernant les produits pétroliers, 15 000 tonnes de réserves, que nous avons à l’aéroport, n’ont pas été épuisées, et les 10 000 tonnes de capacité que nous disposons dans le port n’ont pas été vidées non plus. Ce qui fait qu’il y a eu une baisse dans la fourniture de jet A1 et de LPG 1.
Comment s’est passée la reprise après le couvre-feu sanitaire ?
Nous avons pris note de la baisse au niveau du transbordement. Nous avons engagé des pourparlers avec de grosses compagnies maritimes et avons accordé des mesures incitatives afin que les compagnies maritimes reviennent et que le marché, que nous avons perdu, nous soit restitué. Des mesures fiscales ont été prises dans ce sens.
Quelles sont les mesures qui ont été introduites ?
Lorsqu’une compagnie maritime augmente sa capacité de transbordement, ses tarifs enregistrent une baisse afin de les encourager. Ainsi, elle bénéficie d’un tarif préférentiel lorsque le nombre de conteneurs traités à Maurice enregistre une hausse, même si cela représente un manque à gagner pour la MPA. Le plus important, c’est que l’activité économique devient plus dynamique et que nous ayons toujours un bon captage du trafic maritime dans la région.
Le projet de faire de Port-Louis un « hub » régional tient-il toujours le coup ?
Bien entendu, même s’il y a eu un frein. Il faut maintenant redévelopper notre approche, notre régime tarifaire, la qualité de notre service, la rapidité avec laquelle nous répondons aux besoins des armateurs. Si demain, nous avons un port de pêche digne de ce nom, avec quelque 125 navires de pêche, bien entendu l’activité de “bunkering” se développera. Il y a toute une activité autour de l’opération du segment de pêche qui bénéficiera également. Plus on a la capacité en termes de service, plus l’efficience portuaire est extrêmement importante, la sûreté portuaire est aussi importante. Il y a également les infrastructures qu’on doit continuer à développer. À ce stade, le contrat pour le Vessel Trafic System a déjà été alloué. L’installation, retardée en raison de la COVID-19, démarrera le 24 septembre. Il y a également les caméras de surveillance pour lesquelles les contrats seront alloués incessamment. Tout cela avec l’esprit de renforcer la sécurité qui est un élément clé pour faire venir les bateaux. Il a de plus en plus de facilités qu’on offre pour que les navires qui sont à Maurice pour le “bunkering” passent le moins de temps chez nous en utilisant à bon escient les barges pour la livraison en pleine mer, etc.
Tous les équipements fonctionnent afin que le port opère à 100%?
Nous sommes en plein renouvellement. Comme je vous l’ai dit, il y a un nouveau VTS, des caméras de surveillance. Nous arrivons avec le Single Maritime Window. Ce système permet de réduire la lourdeur administrative et les paperasses. Ce sera une forme de “one stop shop” permettant de rationaliser les démarches auprès des différents ministères et autres institutions et seront traités simultanément afin que le “clearance” concernant l’arrivée du navire soit effectué rapidement.
Certains opérateurs se plaignent que les portiques soient parfois en panne. Qu’en pensez-vous ?
La CHC pourra mieux répondre à cette question, mais avec le nouveau président qui a pris ses fonctions, M. Permal, un des points qu’il aura à trancher est la gestion de matériel et de pièces de rechange afin de s’assurer que les nouvelles grues puissent opérer de manière maximale. Un plan de gestion concernant la maintenance de tous ces engins. Il ne faut pas qu’une grue tombe en panne de manière à affecter la production. Les pannes peuvent causer un retard dans l’activité de manutention.
Nous constatons que la MPA relance les grands projets d’infrastructure. Pouvez-vous nous en parler ?
Nous avons le port de pêche. Dans un premier temps, nous avons lancé un “prequalification bid”. Nous avons reçu 13 soumissionnaires qui ont démontré leur intérêt. Il s’agira maintenant de passer à la phase des appels d’offres pour tous les travaux. Nous venons de recevoir du “procurement board” des opérateurs qui ont été retenus pour cette phase. Le consultant pour ce projet a recommandé une étude géotechnique. Les éléments de cette étude seront incorporés sans le cahier de charges. Un contrat a été alloué à une compagnie spécialisée en la matière. On espère lancer les appels d’offres pour les travaux vers les mois d’octobre ou de novembre.
Chaque étape sera suivie scrupuleusement afin d’assurer que tous les éléments et les procédures soient respectés. Le projet consiste en des travaux de dragage et les matériaux, qui seront générés par ces travaux, seront utilisés pour le remblaiement de 10 hectares à Fort William. Il s’agira ensuite de la construction d’un quai de 50 mètres de long. La première phase comprendra la création d’un brise-lames et le quai. La deuxième phase concernera l’allongement de ce quai. Nous ferons appel au secteur privé pour investir. Un nouvel appel d’offres sera lancé pour la création d’une cale sèche. Par la suite, il y aura le projet LNG. Ce sera un ajout dans le master plan qui a été publié en 2016. Une étude est en voie de réalisation afin de savoir si le projet LNG et le projet de raffinerie pourront être abrités sur le site de Fort William. Ces deux projets seront enclenchés après que toutes les procédures seront accomplies. Concernant le terminal de croisière, nous sommes à 30% des travaux. Le contrat alloué l’année dernière, qui devrait être terminé à la fin de décembre 2020, a enregistré un retard en raison de la COVID-19. Il devrait être livré en avril ou mai de l’année prochaine.
De plus, les études concernant l’Island Terminal sont déjà prêtes et ont été financées par la Banque africaine de Développement. La question est de trouver des fonds et de voir comment procéder.
Quid de la campagne de croisière cette année ?
Par ailleurs, la campagne de croisière qui devrait démarrer en octobre ne pourra se faire. La situation sanitaire n’est pas appropriée pour le lancement de la saison 2020-21. Nous avons déjà une étude en cours sur l’impact de la COVID-19 sur l’industrie de croisière dans la région. Nous attendons le rapport pour prendre des mesures appropriées. Il s’agira de voir comment réajuster en conséquence. Nous travaillerons ensemble avec les îles Vanilles et les autorités portuaires des îles. Nous serons considérés comme le port d’attache.
Pas de navire de croisière donc pour cette année ?
Cela paraît improbable et difficile. Nous avons déjà accueilli 53 151 passagers jusqu’à mars dernier, soit 8 000 de moins que l’année dernière. Nous estimons que l’avenir sera très compliqué. Nous attendons donc cette étude.
Le port de transbordement est-il encore viable ?
Nous avons toutes les capacités pour le faire. Il s’agit tout simplement d’augmenter la productivité et la capacité manutention par navire. Rien ne nous empêche de devenir un “transhipment hub”. Nous avons un quai de 800 mètres, trois portiques Post-Panamax, une profondeur du chenal à 16,5 mètres et une aire de stationnement de 3,5 hectares. Tous les éléments sont réunis pour que Maurice soit un “transhipment hub”.
La MPA est-elle impliquée dans le sauvetage du Wakashio ?
Nous ne sommes pas tellement impliqués. Par contre, le remorqueur, affrété par le ministère de l’Environnement, est arrivé. Les membres d’équipage ont déjà fait un test PCR. À la lumière des résultats, le remorqueur aura la possibilité d’accoster pour prendre une pièce essentielle dans l’opération de sauvetage.
Le Port est-il équipé pour gérer un problème de ce genre ?
Tout dépend. Nous connaissons la profondeur des fonds marins et avons des remorqueurs qui peuvent intervenir. Mais en dehors de la zone portuaire, il faudrait des équipements plus sophistiqués. Tout dépendra du type de navire.