- Le témoin intervenant des Pays-Bas concède qu’au moment où il est arrivé sur le vraquier le 31 juillet 2020, la situation était déjà critique
« When I reached Port-Louis, I requested for vessels to offload the fuel, no tugs or vessel were available to do that work. Only after the oil spill, we could get vessels to offload fuel », a déclaré le Salvage Master de Smit Salvage, Robert Van Gelder, hier devant la Court of Investigation sur le MV Wakashio. Il témoignait par visioconférence des Chambers de son avocat, Me Richard Gunn, à Londres. Répondant aux questions sur les manœuvres enclenchées en vue d’éviter la marée noire, le témoin a concédé que quand il est arrivé sur le vraquier, la situation était critique car le navire bougeait beaucoup et commençait déjà à se déplacer.
Le Salvage Master a été entendu pendant plus de deux heures. Après avoir produit deux rapports, notamment le Salvage Plan Wakashio Report Bundle ainsi que le Naval Architect Report, il est revenu sur les actions prises au moment même où il est arrivé sur le vraquier. Il a indiqué qu’il avait reçu un appel du bureau sollicitant son intervention sur le MV Wakashio le 27 juillet 2020.
Comme le pays était en Lockdown et que les frontières étaient fermées, il est passé par Paris et La Réunion. Il est arrivé à Maurice le 30 juillet et était à bord du vraquier le lendemain. « The immediate actions to take were to save lives and minimise the risks of pollution », dit-il.
Ainsi à son arrivée sur le navire, il avait rencontré le capitaine et son second, qui lui ont fait un compte-rendu de la situation. Il a fait ressortir que bien que la situation était critique à ce moment là – vu que le navire bougeait constamment et changeait de direction –, son équipe et lui ne prévoyaient pas de Oil Spill. « The vessel was moving a lot. We did not see structural damage. Initially the vessel came loose and turned. We did not see the spill would occur »,a-t-il déclaré.
L’un des assesseurs de la Cour d’investigation, Mario Geneviève, devait alors lui faire remarquer que dans ce cas, il n’avait pas à attendre de voir de dommages pour tenter d’éviter un Oil Spill. « We wanted to remove the hydrocarbons, we needed vessels to offload the fuel. None was available and the weather was very bad », a fait ressortir Robert Van Gelder.
« Avoid damage »
Poursuivant son récit, le témoin a expliqué que l’architecte naval a alors procédé à un plan de simulation pour remplir le Cargo Hold No 8 du navire avec l’eau de mer afin de le stabiliser . À ce moment-là, dû à une rupture en alimentation électrique, ils ne pouvaient plus remplir les Ballast Tanks automatiquement.
« My team was making an assessment. There were no other alternatives for ballasting and deballasting. We could never rectify this as the situation changed. We were concentrating on what was happening at the moment. We had to stabilise the vessels because it was bouncing and moving forward. We had to avoid more damage to the corals and the environment »,dit-il.
Le Salvage Master a fait ressortir que l’architecte naval, après calculs et évaluation, a proposé de remplir le Cargo Hold No 8 en vue de stabiliser le navire. À noter que le Cargo Hold sur un navire est l’endroit sécurisé où sont stockées les marchandises. Ils devaient par la suite procéder au remplissage des autres Cargo Holds au fur et à mesure.
Vu qu’ils ne pouvaient s’inscrire dans cette démarche automatiquement, ils ont mis à contribution une pompe manuelle mais le remplissage était très lent, soit 2 000 mètres cubes en 12 heures. Mario Geneviève devait faire ressortir qu’en remplissant le Cargo Hold no 8, le navire a commencé à se pencher en arrière de plus belle et il devait lui demander s’il n’aurait pas été plus prudent de remplir le Cargo Hold no 2 à la place.
Le témoin a répondu de façon catégorique que d’après les calculs, c’est le Cargo Hold No 8 qu’ils devaient remplir.
« We had to keep in mind that the vessel was still moving forward along the reef. The forward side was already on seabed. The vessel would have gone forward and move even more », a-t-il ajouté.
« Difficult case »
L’assesseur Geneviève devait remettre en question plusieurs décisions prises depuis le jour que le Salvage Master est arrivé sur le navire au sujet des calculs effectués. Il a fait ressortir que le navire étant déjà dans une position compromettante, les mouvements auraient dû être jaugés minutieusement car ils avaient affaire à un navire qui avait déjà fait naufrage depuis plusieurs jours. Robert Van Gelder a indiqué qu’il ne s’était pas rendu dans la salle des ordinateurs du navire. Il a maintenu qu’il a pris toutes les décisions en tenant compte de la situation critique du navire et d’après des calculs et évaluations de l’architecte naval. « What I know from the report, we were already within the allowable bending movement and sheer forces of the vessels », dit-il.
Répondant à une question de Mario Geneviève sur le fait qu’il aurait dû à priori prendre des mesures pour éviter l’Oil Spill car c’était un Difficult Case , le témoin Van Gelder a fait comprendre que c’est la première chose qu’il avait fait quand il est arrivé à Port-Louis avant de se rendre sur le navire pour voir comment enlever les hydrocarbures du navire.
« When I reached Port-Louis, I requested for vessels to offload the fuel, no tugs or vessel were available to do that work. Only after the oil spill, we could get vessels to offload fuel », regrette-t-il.
La Court of Investigation, instituée pour déterminer les circonstances ayant mené au naufrage du vraquier MV Wakashio à Pointe-d’Esny le 25 juillet 2020, a démarré ses travaux le 19 janvier 2021. Le président de cette instance, l’ancien juge Abdurrafeek Hamuth, et ses assesseurs, Jean-Mario Geneviève, Marine Engineer et Marine Surveyor, ainsi que Johnny Lam Kai Leung, Marine Surveyor, ont ainsi la lourde tâche de déterminer les raisons du naufrage. Il leur incombe de situer les parts de responsabilité concernant la tournure des événements, avec, entre autres, les causes du déversement d’hydrocarbure dans le lagon qui a affecté l’écosystème marin et paralysé la côte du Sud-Est pendant des mois. L’étendue des dégâts causés à l’environnement est également à être déterminée.