Il était donné pour mort mais certaines compagnies aériennes le remettent en service: terrassé par la pandémie de Covid-19 et l’effondrement durable du trafic aérien longue distance, l’A380, le plus gros avion commercial du monde, n’a pas dit son dernier mot.
Emirates, le plus gros exploitant de ce paquebot des airs, a profité du salon aéronautique de Dubaï qui se tient actuellement dans son fief, pour exposer l’un des derniers 251 appareils à avoir été produits par Airbus. La compagnie de Dubaï doit recevoir les deux tout derniers exemplaires d’ici la fin de l’année.
L’avionneur européen, qui avait pensé le quadriréacteur géant comme le successeur du mythique 747 du rival américain Boeing, a décidé dès février 2019, douze ans seulement après son entrée en service, d’arrêter les frais une fois les commandes honorées.
Difficile à remplir avec ses plus de 500 sièges, pas assez flexible, ce fleuron industriel apprécié par les passagers pour son confort constitue un échec commercial auquel le coronavirus semblait avoir donné le coup de grâce.
Des tarmacs de Londres, New York ou Canton, les A380 du monde entier ont rejoint ceux de Châteauroux, Teruel ou d’Alice Springs pour y être mis sous cocon.
Air France, qui exploitait neuf appareils et avait prévu de s’en séparer fin 2022, a effectué son dernier vol commercial le 23 mars 2020. Sa directrice générale, Anne Rigail, dit aujourd’hui n’avoir « aucun regret » car il était « trop difficile à remplir ».
Chez Lufthansa (14 exemplaires) non plus, « l’A380 ne reviendra pas », selon son patron, Carsten Spohr, tout comme pour Malaysia Airlines (6 exemplaires) et Thai Airways, qui a mis en vente deux de ses 6 A380.
Mais, à la faveur d’une reprise timide du trafic long-courrier, d’autres le remettent en vol. British Airways (12 A380) a décidé début octobre d’en réintégrer dans sa flotte « plus tôt que prévu » pour des vols vers Miami, Los Angeles et Dubaï.
– « Le plus populaire » –
L’australienne Qantas compte recommencer à exploiter une partie de ses 10 appareils à partir d’avril 2022, tandis que Singapore Airlines et Korean Air ont commencé à en remettre en service.
Au Moyen-Orient, si la compagnie d’Abou Dhabi, Etihad (10 avions), s’interroge encore, Qatar Airways a remis en exploitation « un petit nombre » de ses dix A380 pour compenser l’indisponibilité de ses A350.
Pour sa part, Emirates — de loin le plus gros opérateur d’A380 avec maintenant 116 appareils — en a déjà remis en service plus de 50.
« Cet avion est le plus populaire dans notre flotte et probablement le plus populaire dans le monde », a affirmé mardi le président d’Emirates, rappelant que « 80% des profits avant la pandémie venaient de ses A380 ».
Emirates opère également plus de 150 Boeing 777.
L’enjeu financier est énorme pour la compagnie qui a tout misé sur l’A380.
« A 450 millions de dollars pièce, que voulez-vous que nous en fassions? Les clouer au sol? Nous devons les payer », reconnaît Tim Clark.
Ces destins différents et le sort funeste promis à l’A380 dans de nombreuses compagnies s’expliquent par la difficulté à « trouver le bon modèle pour le faire fonctionner, les bonnes routes qui permettent de le remplir », selon Rémy Bonnery, expert du secteur chez Archery consulting.
« Emirates y est allé à fond et a réussi son pari. Pour des compagnies qui ont quelques A380, si elles ne les remplissent pas, elles n’arrivent pas à résoudre l’équation », explique-t-il à l’AFP.
D’autant plus qu’avec ses quatre réacteurs, la consommation de carburant n’est pas optimale par rapport aux biréacteurs plus récents comme les 787 et A350. Malgré le développement à terme du trafic aérien, il n’y a pas de successeur à l’horizon pour l’A380.
« Honnêtement, je n’y crois pas », confie à l’AFP le directeur commercial d’Airbus, Christian Scherer: « Aujourd’hui, les nouvelles technologies qui nous amènent vers des vols durables sur le plan environnemental vont d’abord se focaliser sur les petits avions ».