Face à la montée du thermomètre, les moyens de transport doivent revoir leurs stratégies afin d’offrir des alternatives en accord avec les promesses de réduction d’émission de gaz à effet de serre. L’avion n’échappe pas à la règle. Mais pour l’industrie du transport aérien, les défis sont de taille.

Pourra-t-on bientôt prendre l’avion avec bonne conscience ? Il semblerait que oui. Le transport aérien amorce en tout cas à son tour le virage de la propulsion électrique dans l’espoir de réduire l’empreinte climatique, tout en absorbant l’envol attendu du trafic.
Autorités, compagnies aériennes, constructeurs aéronautiques et motoristes s’attachent à résoudre cette difficile équation alors que le secteur n’a pas bonne presse en matière environnementale. “Nombreux sont ceux qui disent qu’on doit se débarrasser du transport aérien parce qu’on n’arrivera jamais à traiter les émissions et le bruit. Mais c’est une approche dépassée”, assurait le ministre norvégien des Transports, Ketil Solvik-Olsen, lors d’une récente conférence sur l’aviation à Oslo.

Plus gros producteur d’hydrocarbures d’Europe de l’Ouest, la Norvège est aussi pionnière de la mobilité électrique : l’ambition est que toutes les nouvelles immatriculations soient des véhicules zéro émission dès 2025 et le premier ferry électrique y navigue depuis 2015. Après la terre et l’eau, le royaume nordique se tourne maintenant vers le ciel avec l’objectif d’électrifier tous les vols court-courriers d’ici à peine plus de vingt ans.

Un Tesla des airs ?

“Dans mon esprit, cela ne fait aucun doute : d’ici 2040, la Norvège fonctionnera au tout électrique”, affirme Dag Falk-Petersen, chef d’Avinor, l’opérateur des aéroports publics du pays. À l’échelle globale, on estime généralement à environ 5% la contribution du transport aérien au réchauffement climatique via ses émissions de CO2 et d’autres substances (oxydes d’azote, vapeur d’eau). Une part qui risque fortement d’augmenter si rien n’est fait, d’autant que le nombre de passagers va presque doubler d’ici 2036 pour atteindre 7,8 milliards de voyageurs, selon les projections de l’Association du transport aérien international (IATA).

Face à cette urgence climatique, l’industrie aérienne s’est engagée à réduire de moitié en 2050 ses émissions de CO2 par rapport au niveau de 2005. Si le Réseau Action Climat (RAC) balaie des objectifs “intenables”, l’électrification commence à séduire les compagnies aériennes.

Assurant des navettes dans le Grand Nord de la Norvège, le petit transporteur régional Widerøe espère ainsi renouveler sa flotte de bimoteurs Dash 8 avec des appareils à propulsion électrique à l’horizon 2030. “Les avionneurs voient qu’ils doivent s’y mettre parce qu’autrement, il y aura un nouveau Tesla qui prendra leur place”, fait valoir M. Falk-Petersen, dans une allusion au fabricant américain de voitures électriques qui a bousculé l’industrie automobile traditionnelle.

Bon pour le climat… des affaires.

En partenariat avec le motoriste Rolls-Royce et le géant allemand Siemens, l’européen Airbus planche sur l’E-Fan X, un démonstrateur électrique hybride qui devrait s’envoler en 2020. “L’un des plus gros défis est le stockage de l’électricité mais la technologie des batteries est probablement celle qui attire le plus d’investissements au monde. Alors, ça va évoluer”, explique Glenn Llewellyn, directeur d’Airbus Électrification.
Jeune pousse soutenue par l’américain Boeing, Zunum Aero compte quant à elle commercialiser un avion électrique hybride de 12 places à compter de 2022, avant de voir plus grand par la suite. “Le prix que nous visons est à peu près le même que celui des avions d’aujourd’hui mais ses coûts d’exploitation n’en seront qu’une portion congrue : ce sera littéralement 60 à 70% moins qu’un appareil équivalent volant actuellement”, dit Matt Knapp, le dirigeant fondateur de la start-up.

Le passage à l’électrique promet donc d’être bon pour les affaires, d’autant que le statu quo, souligne Avinor, pourrait à terme pénaliser un transport aérien devenu cancre climatique sous forme de restrictions réglementaires, de taxes et de dégradation de la réputation commerciale. Ce mode de propulsion entraînera en outre une très nette réduction des nuisances sonores, permettant d’envisager des opérations tout près des villes, potentiellement 24 heures sur 24 heures, et sur des pistes courtes grâce à son moindre temps d’accélération.

“Il y a encore beaucoup de questions à régler : les conditions glaciales, les vents forts…”, estime Stein Nilsen, le patron Widerøe. “Mais si on y arrive ici en Norvège, je suis certain que cet appareil pourra faire face à n’importe quelles conditions n’importe où dans le monde.”